自動車の本音と建て前。

日本社会の特異性を語る中で、良く『本音と建て前』という言葉が出てきますが、これは自動車行政についても当てはまります。

日本自工連会長であり、トヨタ自動車のCEOである豊田章男氏が自動運転において、この日本の『本音と建て前』が障壁になるという問題提起を行っています。

具体的な例として、首都高での走行について挙げられてます。

大阪の環状線でもそうですが、制限速度が50㎞の区間が多く見受けられます。

しかし、実際のところ50㎞で走っている車両は皆無で、流れに乗る為には80㎞以上のスピードを出す必要があります。

ただ、自動運転になってしまうと、どうしても50㎞に設定せざる負えない状況となります。当然ですが、コンプライアンス上の問題が出て来るからです。

これは、一般道でも同じで、法定速度を上限としたスピードで走った場合多くの場合不具合がおき、渋滞の要因となるでしょう。

この現実と道交法との乖離は、自動運転の時代では許容出来るものではありません。

さらに根本的な問題として、クルマに乗る為に『運転免許』が必要か否か？という問題もある。

現在の規定では『レベル3』までは、コンピュータが作動継続が不可能と判断した場合は、運転者が操作を変わる必要がある。しかしながら、『レベル4』以上となると、完全に運転をコンピュータ側に委託する形で、緊急の場合においても、システムが全ての運転タスクを実施する、と規定されています。

この場合において、仮に免許が必要無いという状況に至った時、法的責任を受け持つことが出来ない弱年齢層の個人が単独で乗車するというシュチュエーションも想定しないといけません。

法整備は事故を予防する観点と同様、事故を起こした時の責任の所在を明確にするものです。

現在のところ国土交通省の試案では『自賠責保険上のクルマの所有者』に法的責任を求める案が有力であるが、民事面では一定の成果は得られても、刑事上の責任を問う事は非常に難しい問題だと言えます。

技術面ではある程度の成果を上げつつある自動運転ですが、法整備に関しては殆ど進んでいないというのが現状です。

これは、国内法だけの問題では無く、日本の交通法規は国連が規定したジュネーブ交通条約に準拠しなければならないが、そちらの改正が進んでいない事が、本質的な問題と言えます。

考えれば、考える程複雑な問題ですが、何らかの落としどころは必要です。

とにかく、今のところは特区を制定して実証実験を行い、どんな問題が起こるのか、知るところから始めないといけないと思います。